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Die Luft in Deutschlands Städten war 2019 etwas weniger dreckig als 2018. Doch die Abgaswerte könnten noch viel niedriger sein
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Svenja Beller
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Die Bewohner Bonns, Nürnbergs, Bielefelds, Tübingens, Leipzigs und 28 weiterer deutscher Städte können aufatmen. Ein bisschen wenigstens. Bislang wäre das an diesen Orten gesundheitsschädlich gewesen, da die Luft zu dreckig war. Genauer gesagt überschritt die Belastung mit Stickstoffdioxid (NO2) die zulässigen Grenzwerte. Doch wie das Umweltbundesamt und das Bundesumweltministerium nun mitteilten, hat sich die Luftqualität im vergangenen Jahr verbessert. Überschritten 2018 noch 57 Städte die zulässigen EU-Grenzwerte, waren es 2019 nur noch 25. 

Die höchsten Werte wurden laut der Auswertung von Messstationen in München, Darmstadt, Stuttgart und Limburg an der Lahn gemessen. Aber auch diese lagen zum Teil deutlich unter denen vom Vorjahr. Führte Stuttgart die Liste 2018 noch mit 71 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter Luft an, fiel der Wert 2019 auf 53. Der Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, basierend auf den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO). Er gilt seit 2010. Studien besagen, dass es bereits bei halb so starker NO2-Belastung zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen kommen kann. Derzeit werden die Grenzwertempfehlungen von der WHO überarbeitet und sollen den neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen angepasst werden.

Ende 2017 hatte der Bund das „Sofortprogramm Saubere Luft“ verabschiedet. Betroffenen Städten standen damit bis zu 1,5 Milliarden Euro zur Verbesserung ihrer Luft zur Verfügung. Dass die Werte nun tatsächlich gesunken sind, begründet das Umweltbundesamt mit Tempolimits, Fahrverboten, dem Einsatz sauberer Busse, Softwareupdates für Dieselautos und der Erneuerung von Fahrzeugflotten. „Umweltpolitik wirkt“, erklärt Umweltministerin Svenja Schulze (SPD).

Die im Vergleich zu ländlichen Regionen hohe NO2-Belastung in den Stadtzentren ist vor allem auf Dieselmotoren zurückzuführen. Das Stickstoffdioxid entsteht bei Verbrennungsprozessen, also auch in Feuerungsanlagen von etwa Kohle, Öl und Gas. Es ist eine Vorläufersubstanz für die Bildung von Feinstaub und für den Menschen gefährlich: Das ätzende Reizgas kann beim Atmen bis in die Lunge eindringen und Brustschmerzen, Atemnot und Husten auslösen. Darüber hinaus kann es Erkrankungen der Lunge und des Herz-Kreislaufsystems verursachen, wie Asthma, Herzinfarkte und Schlaganfälle. Besonders Kindern kann das Gas schaden, weil sich ihre Atemwege noch entwickeln und deswegen anfälliger für Schäden sind.

Der positive Trend der sinkenden NO2-Belastung werde sich dieses Jahr fortsetzen, kündigte das Umweltbundesamt an. Die Corona-Krise wirke sich bereits jetzt auf die Werte dieses Jahres aus. An manchen Orten sei die NO2-Belastung um bis zu 40 Prozent weiter gesunken. Und immerhin entschied sich die Bundesregierung in ihrem jüngst verabschiedeten Konjunkturprogramm gegen Kaufprämien für Verbrennungsmotoren – wie sie die Autobranche gefordert hatte. Mehrere Umweltorganisationen werfen der Regierung aber vor, damit nicht weit genug zu gehen. 

Die Deutsche Umwelthilfe (DHU) etwa zog schon mehrfach vor Gericht, um härtere Maßnahmen zur Senkung der NO2-Belastung durchzusetzen. Sie schlägt innerstädtische Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge vor und kritisiert, dass mit dem neuen Konjunkturpaket die Kaufprämien für Plug-In Hybride verdoppelt werden. Das sind Diesel- und Benzinautos mit einem Elektro-Hilfsmotor. Im realen Fahrbetrieb verbrauchen viele dieser Hybrid-Modelle sogar mehr Sprit als solche ohne Elektromotor, unter ihnen finden sich auch große SUV-Modelle, die bekanntlich nicht für ihre Umweltfreundlichkeit berühmt sind. Das ist nicht nur schlecht für die NO2-Belastung: „Die Modelle, die derzeit den deutschen Markt dominieren, sind darauf ausgelegt, den elektrischen Antrieb für spektakuläre Beschleunigungen zu nutzen, anstatt insgesamt CO2-Emissionen zu reduzieren“, kritisiert Barbara Metz, stellvertretende Bundesgeschäftsführerin der DUH. „Sie leisten keinen Beitrag zum Klimaschutz – sie verschärfen vielmehr die Klimakatastrophe.“

Ein weiterer Kritikpunkt ist das sogenannte Dieselprivileg: Dieselkraftstoff wird niedriger besteuert als Benzin. 2016 summierte sich das Subventionsvolumen laut der Wirtschaftswoche auf über acht Milliarden Euro. Auch aus einem anderen Grund als der Luftreinheit müsste das Dieselprivileg gestrichen werden, hatte das Umweltbundesamt letztes Jahr in einem internen Papier festgehalten: Um die deutschen Klimaziele im Verkehr zu erreichen. Dennoch ließ die Bundesregierung das Dieselprivileg in seinem Konjunkturpaket unangetastet.

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Die Luft in Deutschlands Städten war 2019 etwas weniger dreckig als 2018, wirklich sauber jedoch nicht
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