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Die Corona-Krise befeuert die Debatte, wie öffentlicher Raum genutzt werden soll. Kommt mit der Pandemie die Verkehrswende?
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Julia Lauter
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Das Corona-Virus verändert uns, die Art, wie wir miteinander leben, kommunizieren, arbeiten. Und: es verändert, wie unsere Städte aussehen. Wegen der Pandemie-bedingten Ausgangssperren ist weniger los auf den Straßen, der private Autoverkehr hat in den letzten Wochen in Deutschland enorm nachgelassen. Die mittlere Verkehrsbelastung ist in deutschen Städten teilweise um fast 40 Prozent gesunken. Während der strikten Ausgangssperren war es zeitweise fast gespenstisch leer auf den Straßen. Nicht nur in Deutschland, auf der ganzen Welt.

In Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg nahmen die Verantwortlichen die Corona-Pandemie zum Anlass, im Schnellverfahren gesicherte Radwege zu installieren. 15 Kilometer geschützte Radwege wurden in den vergangenen Wochen geschaffen, ähnliche Initiativen zeigen sich in Großstädten auf der ganzen Welt: In der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá wurde ein Spur der 117 Kilometer langen Hauptverkehrsstraße als Radspur freigegeben, in New York City sollen im Mai 64 Kilometer Straßen für den Autoverkehr gesperrt werden, in Paris bis zum Ende des Lockdowns 650 km Radweg in der Stadt bereitgestellt werden. In Brüssel und Mailand gehen die Corona-Maßnahmen sogar noch einen Schritt weiter, dort soll der motorisierte Verkehr in der Stadt im Zuge der Pandemie weitereichend eingeschränkt und (auf 20 bzw. 30 km/h) entschleunigt werden.

Plötzlich scheint die Verkehrswende – weg vom Auto, hin zu unweltfreundlichen Alternativen wie dem Fahrrad – überall möglich zu sein. Doch wie kommt es, dass innerhalb weniger Wochen geschieht was sonst Jahre braucht? „Wir habe nicht bei null angefangen“, sagt Felix Weisbrich, Amtsleiter des Straßen- und Grünflächenamtes im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. „Viele dieser Umbauten sind schon von langer Hand geplant und wären in diesem oder dem nächsten Jahr ohnehin umgesetzt worden“, sagt er. Die neu angelegten Wege entsprechen der Planung aus dem Berliner Mobilitätsgesetzes von 2018. Das neue Tempo in der Umsetzung ergebe sich aus einem Strategiewechsel: „In der Pandemie haben wir schnell gehandelt und Radwege nicht langwierig zu Ende geplant, sondern die Umsetzung mit temporären Markierungen vorgezogen." Statt mit Straßenmarkierungen arbeite man mit Baustellenmarkierungen, gelbe statt weißer Streifen. Der Vorteil: sie sind schnell eingerichtet und man kann die neue Verkehrssituation analysieren, bevor man sie langfristig etabliert. Bis Mitte Mai sollen auf diese Weise rund 20 km mehr Radwege in Friedrichshain-Kreuzberg entstehen – besonders breite, so dass sie nicht nur mit Blick auf den Verkehr, sondern auch im Sinne des Infektionsschutzes sicher sind. Schon jetzt melden sich andere Bezirke und Städte bei Felix Weisbrich und erbitten seine Expertise. Dabei, so sagt er, sei es im Grunde ganz einfach: „Man braucht den politischen Willen und ein Markiergerät. Mehr nicht.“

Was Radfahrer und Klimaschützer freut, bringt aber auch Gegner auf den Plan, namentlich Autofahrer und ihre Lobbyverbände. So vermutet der ADAC Berlin-Brandenburg hinter den neuen und breiteren Radwegen einseitige politische Motive. „Der Senat nutzt eine Notsituation aus, um Partikularinteressen zu verfolgen. Das ist alles andere als sachgerecht“, erklärt Volker Krane, Verkehrsvorstand des ADAC Berlin-Brandenburg e.V. und fügt hinzu: „Der temporäre Rückgang des Pkw- und übrigens auch des Radverkehrs darf nicht dazu genutzt werden, dauerhafte Umverteilungen des Verkehrsraumes durchzusetzen, denn das würde außerhalb der aktuellen Sondersituation kaum Aussicht auf öffentliche Akzeptanz haben“.

Richtig ist: Der Radverkehr hat in der Bundeshauptstadt während dieser letzten Wochen nicht zugenommen. Die Verkehrszählung in Berlin ergab, dass trotz des sonnig-trockenen Wetters der letzten Wochen weniger Bürger Fahrrad fuhren als vor der Corona-Krise. Zwar sei der Rückgang geringer als bei den Autos, aber zugenommen habe der Radverkehr nicht, weil auch zahlreiche tägliche Arbeitswege wegfielen. Ähnliches gilt für andere deutsche Großstädte.

Warum dann überhaupt die neue Rad-Infrastruktur? Für Felix Weisbrich ist die Sache klar: „Wir beugen dem Verkehrsinfarkt vor. Viele Menschen meiden derzeit aus Angst vor Infektionen den Öffentlichen Nahverkehr. Bleiben noch das Auto, der Radverkehr oder die eigenen Füße als Verkehrsmittel. Je mehr sichere Radwege wir anbieten, desto eher verhindern wir, dass die Städte in Zukunft verstopfen.“ Weisbrich und seine Kollegen sind überzeugt: Breitere Radwege sind eine pragmatische und kostengünstige Lösung: Die Menschen kommen sicher von A nach B, schützen sich vor Infektionen und tragen zum Natur- und Klimaschutz bei. Mit den temporären Radstraßen schaffe das Grünflächenamt sichere Alternativen, die nachhaltig das Verhalten verändern: „Am Ende ist klar: Wer Radwege sät, wird Radverkehr ernten“, sagt er.

Was in der Bundeshauptstadt möglich ist, schien anderswo in Deutschland allerdings lange Zeit noch undenkbar. Die Deutsche Umwelthilfe wollte den Prozess beschleunigen und stellte Anfang April in 203 Städten formale Anträge, um Verkehrsflächen in sichere Fahrrad-Straßen umzuwandeln. Provisorisch und nur während der Corona-Krise. Die Rückmeldung war zunächst verhalten: „Die erste Reaktion aus den Verwaltungen waren eher abwehrend, im Sinne von ‚Danke, wir machen hier schon genug‘“, erklärt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. „Aber viele Städte und Gemeinden haben begonnen, unsere Anfrage in den entsprechenden Gremien zu diskutieren. Und das ist ja das Ziel dieser Aktion“, so Resch. In Städten wie Stuttgart, Köln und Düsseldorf habe sich so eine angeregte Debatte ergeben, in Stuttgart und Köln sollen jetzt ebenfalls temporäre Fahrradstraßen angelegt werden, in Düsseldorf scheint die Idee ebenfalls zu fruchten. Jürgen Resch hält den Umgang mit der jetzigen Krise für zukunftsweisend für die Umwelt- und Klimadebatte: „Diese Krise hat das Potenzial, die notwendigen Transformationsprozesse in unserer Gesellschaft zu beschleunigen oder zum Erliegen zu bringen. Die Frage ist: Vertun wir diese Chance für Veränderungen mit Steuergeschenken für die Autoindustrie oder stecken wir das Geld in die echte Verkehrswende?“, sagt Resch. Noch sei Zeit, sagt er, die Bilanz der Pandemie zum Positiven zu verändern.

Die „Pop-Up-Lanes“ sind also keine spontane Reaktionen auf die Verkehrssituation der letzten Woche, sondern eine Investition in einen krisensicheren Verkehr – im Hinblick auf die Corona-Pandemie ebenso wie auf die drohenden Folgen des Klimawandels. Und was heute temporäre Lösungen sind, könnte sich in Zukunft etablieren. Die Berliner Verkehrs- und Umweltsenatorin Regine Günther erklärte gegenüber der Deutschen Presse Agentur: „Unser Ziel ist es, aus den vorgezogenen Maßnahmen möglichst überall dauerhafte Anordnungen zu machen. „Gekommen um zu bleiben“ sind auch die Veränderungen anderswo in Europa: Brüssel will die Maßnahmen im Stadtzentrum für unbestimmte Zeit gelten lassen, Mailand den Umbau des Verkehrs langfristig zugunsten des Radverkehrs gestalten. Sicher ist: Die Forderung nach mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer wird auch in der Nach-Corona-Zeit eher lauter als leiser werden.

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